История создания штурмовика
В 1930 годах советские ВВС приняли участие в боевых действиях над Испанией. Полученный опыт показал, что сильная противовоздушная оборона создает серьезные проблемы для истребителей и приводит к большим потерям. Поэтому Ильюшин написал докладную для Сталина, где указал на недостаток брони имеющейся авиации и разрабатываемых штурмовиков, предложив заняться созданием нового усиленного самолета, проект которого им уже подготовлен.
По его замыслу, машина должна была получить четыре крыльевых пулемета и возможность нести до 200 кг бомбовой нагрузки. Предполагаемый боевой радиус составлял 400 км, а скорость самолета достигала 400 км/ч. Главным отличием новой разработки стало применение несущего броневого корпуса с установкой дополнительных бронекапсул внутри фюзеляжа для защиты особенно важных элементов конструкции. Ильюшиным этот самолет назывался «летающий танк».
Предложение было утверждено Совнаркомом практически сразу. Штурмовику дали название БШ-2, присвоив заводское обозначение ЦКБ-55. С этого момента началась история создания самого массового самолета Второй мировой войны. Предполагалось, что образец первой машины будет подготовлен к концу 1938 года. Вместо этого, в январе 1939 продемонстрировали лишь макет будущего штурмовика.
Сроки были сорваны по причине несоответствия параметров двигателя АМ-34ФРН заявленным требованиям. Готовый вариант самолета появился к октябрю. Он работал на силовой установке АМ-35 и не успел пройти летные испытания, из-за чего при полете было выявлено немало недостатков. Самым серьезным стал хронический перегрев двигателя. Решить проблему позднее получилось путем установки переработанной системы охлаждения.
Государственные испытания стартовали в марте 1940 года. Они закончились не лучшим образом –несоответствие техническому заданию по нескольким параметрам было очевидным. Тем не менее комиссия дала проекту положительную оценку и предложила заменить двигатель АМ-35 на АМ-38, предназначенный для полетов на малых высотах, исправить мелкие недоработки и значительно усилить установленное вооружение.
Второй вариант штурмовика Ил-2 под обозначением ЦКБ-57 взлетел в октябре. В нем были учтены все замечания комиссии, а самолет стал одноместным. Точные причины решения убрать место стрелка не сообщались. Предполагается, что это было связано с необходимостью облегчить самолет, увеличить запас топлива и улучшить летно-технические показатели. В декабре штурмовик стал официально называться Ил-2. К январю 1941 года все работы были завершены, после чего началась подготовка к запуску самолета в серийное производство.
Первые модели вскоре получили реактивные снаряды, что помогло усилить их боевой потенциал. После начала войны штурмовики стали активно применяться для атаки немецких формирований. Сразу проявился главный недостаток – отсутствие стрелка.
Летчики просили пересмотреть компоновку самолета и добавить еще одно место. Несмотря на негативное отношение к такому решению, Ильюшин под давлением Наркомата и ВВС разработал двухместную версию. Позднее было выпущено еще несколько модификаций этого самолета.
Тактико-технические и летные характеристики Ил-2
Размеры Ил-2 были небольшими. Длина составляла 11,6 м при высоте 4,17 м. Размах крыла был равен 14,6 м, его площадь занимала 38,5 м². Взлетный вес для базовой модели ограничивался 5,31 т, для двухместной – 6,16 т. Пустыми самолеты весили 3,99 т и 4,36 т соответственно. При этом на броню приходилось 990 кг.
Работали штурмовики Ил-2 на двигателе АМ-38. Мощность для разных модификаций могла варьироваться. Одноместная версия получала установку с 1575 л. с., а двухместная – с 1720 л. с. Первая позволяла разгоняться до 450 км/ч, вторая не давала скорости выше 414 км/ч. Дальность полета одноместного самолета составляла 638 км, практический потолок ограничивался 7800 м.
Двухместный пролетал до 720 км, но не мог подняться выше 5500 м. Разбег был одинаковым и требовал 335 м при максимальной бомбовой нагрузке, достигавшей 400 кг.
Характеристики Ил-2
Ил-2 с пушками Ш-37 В конце 1941 г. была предпринята попытка усилить вооружение серийного одноместного Ил-2 двумя пушками Ш-37, взамен двух ШВАК. Из-за больших размеров пушки и магазина (на 40 снарядов) ее пришлось расположить под крылом в громоздком обтекателе. Вооружение: два пулемета ШКАС, восемь снарядов РС-82 и 200 кг бомб. Построена малая серия.
Ил-2 двухместный (начало 1942 г.) – двухместный вариант с оборонительным вооружением. В конструкцию фюзеляжа были внесены минимальные изменения – на окантованный вырез в гаргроте монтировались полутурельная установка с пулеметом БТ и небронированный фонарь, откидывающийся вправо. Вооружение: две пушки ВЯ-23, два пулемета ШКАС, восемь снарядов РС-82 или четыре РС-132, 400-600 кг бомб. Полетная масса машины увеличилась на 270 кг. В марте 1942 г. начались заводские испытания. Скорость с мотором АМ-38, по сравнению с одноместным Ил-2, снизилась на 26 км/ч, техника пилотирования почти не изменилась. Самолет был запущен в крупносерийное производство. В октябре 1942 г. двухместные Ил-2 впервые приняли участие в боевых операциях. Было разработано несколько вариантов кабин стрелка с пулеметом, полностью закрытых.
Ил-2 с блистерной пулеметной установкой – опытный вариант 1942 г. По образцу самолета Ил-2 М-82, кабина стрелка с пулеметом БТ была полностью бронированной. Стрелок был защищен прозрачной броней в блистере и броневым листом в сдвижном фонаре. Для оборудования кабины фюзеляжный бак был снят и заменен двумя бронированными баками, размещенными в бомбоотсеках центроплана. В серию этот вариант не пошел из-за большого объема конструктивных изменений и, самое главное, вдвое уменьшенной бомбовой нагрузки.
Ил-2 с экранированной турелью МВ-З – опытный вариант, 1942 г. Эта установка с пулеметом УБТ обеспечивала отличные сектора обстрела, но громоздкий полукруглый экран создавал большое сопротивление, что ухудшало летные данные. Кроме того, на серийные двухместные Ил-2, в зависимости от серии и завода-производителя, устанавливались различные по размерам и форме откидывавшиеся фонари стрелка.
Ил-2 двухместный с форсированным двигателем АМ-38Ф (1750 л.с.). Доработка мотора позволила использовать более доступный низкооктановый бензин. На всасывающий патрубок карбюратора установили фильтр, благодаря чему повысились надежность работы и долговечность двигателя. Изменения в системе управления рулем высоты улучшили продольную устойчивость самолета. Была разработана и установлена новая турель под БТ с увеличенными секторами обстрела. Проведенные конструктивные и некоторые аэродинамические доработки улучшили летно-технические, маневренные и взлетно-посадочные данные. Выпускался серийно с января 1943 г.
Ил-2У (УИл-2, Ил-2 учебный) – учебно-тренировочный вариант двухместного Ил-2. В задней кабине было оборудовано место инструктора со вторым управлением. Вооружение: два пулемета ШКАС (по 750 патронов), два снаряда РС-82 и 200 кг бомб. Скорость – 396 км/ч у земли. Была упрощена техника пилотирования. Подобные переделки производились силами личного состава фронтовых частей в полевых мастерских. Вы пускался небольшими сериями в 1943-45 гг.
Ил-2 «противотанковый» – двухместный вариант серийного Ил-2 АМ-38Ф с крупнокалиберными пушками НС-37. Разработан в марте — апреле 1943 г. Пушки устанавливались в небольших обтекателях под крылом, ленточное питание по 50 снарядов укладывалось в отсеках крыла. Вооружение также включало крыльевые пулеметы ШКАС и УБТ. Бомбовая нагрузка – 200 кг. Несмотря на увеличение на 760 кг полетной массы, техника пилотирования Ил-2 с пушками НС-37 мало отличалась от управления обычным Ил-2. Однако он был несколько инертным при маневрировании. Технический состав отмечал простоту крепления пушки и удобство ее обслуживания. С июля по декабрь 1943 г. проводились войсковые испытания. Впервые самолеты были применены в июле 1943 г. в Курской битве против скопления немецких танков. Пушки НС-37 могли поразить любые танки вплоть до Pz VI«Tiger».
Позже пушками НС-37 оснащались и серийные Ил-2 «крыло со стрелкой». Они широко использовались на всех фронтах и в авиации ВМФ.
Весной 1945 г. успешно прошел испытания Ил-2 с двумя пушками НС-45. В серию не запускался в связи с окончанием войны.
Ил-2И («истребитель бомбардировщиков») – одноместный вариант, переделанный из серийного двухместного Ил-2 с двигателем АМ-38Ф. Выпущен в июле 1943 г. по заданию ГКО. Предназначался для уничтожения бомбардировщиков, транспортных самолетов и подавления средств ПВО. Крыло усилено, сняты пулеметы ШКАС, бомбардировочное вооружение и узлы подвески снарядов РС. Устанавливались две пушки ВЯ-23 (по 150 снарядов) и замки для подвешивания двух бомб по 250 кг. Самолет облегчен на 760 кг. Скорость на высоте 1300 м – 415 км/ч. Серийно не выпускался.
Ил-2КР – корректировщик артиллерийской стрельбы. С лета 1943 г. выпускался малыми сериями. Серийные Ил-2 переоборудовались во фронтовых частях под артиллерийские разведчики. Внешне Ил-2КР отличались от обычных Ил-2 стойкой радиоантенны, перенесенной на козырек фонаря пилота. Более мощную, с большей дальностью действия рацию устанавливали в кабине за бронеспинкой пилота, на уменьшенном фюзеляжном бензобаке. Кроме того, в хвостовой части фюзеляжа разместили фотоаппарат.
Ил-2 двухместный «крыло со стрелкой» — модификация с новым крылом. Летом 1943 г. консоли крыла были переконструированы с целью смещения вперед центровки самолета, нарушенной размещением стрелка с пулеметом. Угол стреловидности крыла по передней кромке был доведен до 15°. Серийный выпуск двухместных Ил-2 АМ-38Ф «со стрелкой» заводы смогли начать только в конце 1943 г. С 1945 г. Ил-2 всех вариантов стали выпускать с дюралюминиевыми консолями крыла и хвостовой частью фюзеляжа.
Штурмовик Ил-10 — глубокая модернизация Ил-2
Конструкция самолета
При создании самолета чертежи, разработанные Ильюшиным еще до официального старта проекта, практически не изменились. Ил-2 остался свободнонесущим монопланом. Его конструкция была смешанной.
Планер
Передняя часть фюзеляжа представляла собой бронированный корпус, защищающий кабину, топливные баки и двигатель. Толщина брони варьировалась от 4 до 6 мм. В ней смешанно применялись сварные и клепанные элементы. Задняя часть фюзеляжа выполнялась с использованием алюминиевых сплавов, но в более поздних версиях самолета стали применяться фанера и шпон.
Кабина была закрытой, фонарь состоял из фиксированных и сдвигающихся стекол. Крыло самолета относилось к двухлонжеронному типу. В него входили центроплан и две консоли, оснащенные элеронами и закрылками. Хвостовое оперение было свободнонесущим и включало в себя киль со стабилизатором.
Элементы управления полетом выполнялись из полотна, набитого поверх металлического каркаса. Поздние модели штурмовика получали только деревянные компоненты, что связано с возникшей нехваткой алюминия. Шасси самолета состояли из двух передних подкрыльных стоек и вспомогательного колеса. Они складывались назад, убирались внутрь крыла и закрывались обтекателями. Заднее дополнительное колесо оставалось в своем положении всегда.
Вы видели штурмовик Ил-2 вживую?
ДаНет
Двигатель
Ил-2 был одномоторным самолетом. На него устанавливали двигатель поршневого типа с водяным охлаждением. Базовая версия работала на установке АМ-38, которая на более новых машинах была заменена на АМ-38Ф.
Обе модели разработаны заводом Микулина. Размещали двигатель за бронированным покрытием, а масляный радиатор находился внутри специальной защищенной емкости.
Вооружение Ил-2
По вооружению Ил-2 превосходил всю схожую авиацию. Имея аналогичную бомбовую нагрузку, советский штурмовик отличался продвинутым огнестрельным оружием, которое позволяло противостоять любой угрозе. Сочетание такого вооружения с усиленно бронированным корпусом давало летчикам серьезное преимущество.
На борту присутствовало две пушки. Изначально устанавливались 20-мм ШВАК. Позднее их стали заменять на 23-мм ВЯ. Также были попытки применить пушки калибров 37 мм и 45 мм, обладающими повышенной убойной силой, позволяющей уничтожать танки противника, но они закончились безуспешно. На крыльях самолета устанавливали два пулемета ШКАС.
Специально для них был разработан новый тип патрона калибра 7,62 мм, основанный на винтовочных пулях. На двухместных моделях Ил-2 присутствовал оборонительный пулемет УБТ калибра 12,7 мм.
Для более мощных атак применялись авиационные реактивные снаряды. Ил-2 мог нести до восьми единиц вооружения моделей РС-82 и РС-132. Также на борту можно было перевозить до 600 кг авиационных бомб в контейнерах ПТАБ. Их сброс производился из специального отсека, расположенного с нижней части корпуса.
Прохождение IL-2 Sturmovik: 1946
46 IL-2 Sturmovik: 1946
Последнее сражение
На дворе 1946 год. Пару лет назад история свернула с прежних рельсов и покатилась по новой дороге, созданной с легкой руки Maddox Games. В результате Вторая мировая война закончилась в 1944-м, а третья началась в 1946-м, и в воздух поднялись самолеты, так и не успевшие толком полетать в реальной истории.
Гипотетическое прошлое
Действительно, во Вторую мировую реактивная авиация повоевать практически не сумела. Хотя немцы развивали реактивное направление еще с 30-х годов, но более или менее работоспособные экземпляры появились только к середине 40-х. Связано это с тем, что в идею блицкрига реактивная авиация как-то не укладывалась и практически ни одни проект не получал финансирования. Однако после нескольких крупных поражений к 1942 году Германия пересмотрела взгляды на авиацию нового поколения. Уже ко второй половине 1943-го люфтваффе занималась только разработкой реактивных самолетов. Доводка и улучшение поршневых машин ушли на второй план.
Это интересно: первым немецкий реактивный самолет сбил ас Иван Никитович Кожедуб. На землю был новейший по тем временам Me-262.
Но для новых самолетов включился слишком поздно. К 1944 году Германия уже не располагала ни средствами, ни временем, чтобы построить достаточное количество самолетов. Летчиков, умеющих пилотировать эти машины, и вовсе можно было пересчитать по пальцам. Но, как бы то ни было, именно немецкие инженеры дали толчок развитию реактивного направления, а самолеты конструировались до самого конца войны. дает шанс полетать на самолетах, которые по каким-то причинам не появились на свет либо были построены, но использовались очень ограниченно. От хвоста!
Парк реликтов
БИ-6
Вариант ракетного перехватчика БИ-1, но с двумя прямоточными воздушно-реактивными двигателями на концах крыльев. Дополнительные двигатели должны были несколько увеличить дальность полета, но проект не вызвал интереса и дальше испытаний в аэродинамической трубе не пошел.
С другой стороны, БИ-6 сохранил бы все преимущества оригинального самолета — высокую скороподъемность, легкость в управлении, высокую скорость, но и недостатки не обошли бы его стороной. Из-за конструкции крыла на скорости свыше 800 кмч самолет затягивало в пикирование, выйти из которого было невозможно. О чрезвычайном расходе топлива можно и не говорить, самолет съедал до 6 литров топлива в секунду.
БИ-6 вооружили бы парой пушек ШВАК, если бы он пошел в серию, но сложность обслуживания и плюс к тому практически неизученное поведение самолета на высоких скоростях (около 1000 кмч) поставили на дальнейшей разработке БИ-1 (и БИ-6 как его модификации) крест.
БИ-6, на наш взгляд, прекрасный самолет. Очень быстрый, прыткий, маневренный. Правда, вооружение годится только против таких же, как он, истребителей, ну, и против штурмовиков. Слишком мало зарядов. Еще одна проблема — прожорливость самолета. На полной тяге он может летать не больше 4-5 минут. Ну, и самое важное: при достижении скорости в 800 кмч БИ-6, как и БИ-1, срывается в неуправляемое пикирование.
ЛаГГ-3РД
экспериментальный самолет на базе ЛаГГ-3. Поршневой двигатель заменили прямоточным реактивным, но самолету не суждено было увидеть свет. В 1942 году ЛаГГ-3РД с реактивными двигателями ВРД-1 поднялся в воздух, и после первого же испытания выявился целый букет недостатков новой машины. Это и двигателя, и дефекты конструкции. В переломный момент войны больше внимания уделяли уже существующим самолетам. Да и не было еще аэродинамической трубы для испытаний новых перспективных самолетов. Все работы по ЛаГГ-3РД потихоньку остановились.
Кстати, самолет смоделирован в виде, опытный образец ЛаГГ-3РД по летно-техническим характеристикам едва мог сравниться с Ла-5, поэтому в игре он несколько шустрее, чем в жизни.
Слишком уж он медленный в сравнении с другими самолетами. В остальном очень похож на оригинальный ЛаГГ-3.
Ла-7Р
Ла-7 должен был стать ответной мерой на новые реактивные самолеты Германии. К 1944 году Me-262 уже прекрасно летал и был практически недосягаем для советских истребителей. У СССР, однако, не было настолько высокого технического уровня, чтобы быстро сконструировать реактивный истребитель, который по летным характеристикам не уступал бы немецким аналогам. С другой стороны, достижения в жидкостных реактивных двигателях (их еще называли ракетными) были весьма существенными. Поэтому вполне естественно, что быстрым решением проблемы стали самолеты со смешанными силовыми установками. Ла-7Р — как раз один из таких. Обычный поршневой АШ-82ФН Швецова дополнили ЖРД РД-1. В первом же полете реактивный двигатель показал свою ненадежность. Он либо вообще не запускался, либо переставал работать еще до выработки топлива, а при нормальной работе повышал максимальную скорость всего на 85 кмч, что не так уж и много, если сравнивать вложенные силы и время на переработку самолета. Позже, к концу 1945 года, когда ОКБ Лавочкина получило новые двигатели РД-1Х3, максимальная скорость заметно возросла. Летные испытания самолет прошел только после окончания Великой Отечественной, и в сентябре 1945 года проект закрыли в угоду более перспективным.
Прекрасный самолет, собравший в себе все достоинства оригинального Ла-7 и преимущества реактивной технологии. Единственная проблема — слишком маленькая дальность полета при использовании ЖРД.
И-250
И-250 — еще один представитель самолетов со смешанной силовой установкой, только, в отличие от Ла-7Р, на нем установлен не жидкостный реактивный двигатель, а воздушный. Обычный поршневой мотор вращал винт и запускал компрессор, часть воздуха из которого попадала в камеру сгорания реактивного двигателя.
Но первые же испытательные полеты выявили целый ворох проблем самолета. Недостаточно прочный фюзеляж, который на высоких скоростях, присущих реактивным самолетам, буквально рассыпался на куски, проблемы с радиатором, ненадежный реактивный двигатель… В результате первый предсерийный самолет выпустили только к концу 1945 года. Война уже закончилась, все работы по проекту И-250 шли в менее напряженном темпе. Многие проблемы конструкторы так и не смогли побороть. Серийно было выпущено всего восемь истребителей И-250, а в 1948 году, когда появился более совершенный МиГ-15, проект И-250 закрыли.
Неплохой самолет, хоть и проигрывающий немецким аналогам по летно-техническим характеристикам, но превосходящий по нескольким показателям, таким как защита летчика и мощность вооружения. Пожалуй, в игре самолет ведет себя достаточно хорошо, потому что не моделируется ненадежность реактивного двигателя.
Як-3Р
К 1944 году после первого знакомства с новыми реактивными истребителями люфтваффе советское командование серьезно забеспокоилось. Стоящие на вооружении поршневые истребители не могли составить конкуренцию Me-262. Производить сопоставимые по летным характеристикам реактивные самолеты авиапром СССР тоже не мог. С другой стороны, достижения в сфере ЖРД могли пригодиться для усовершенствования уже готовых поршневых истребителей.
Так ОКБ Яковлева тоже взялось за разработку истребителя со смешанной силовой установкой. В заднюю часть фюзеляжа вмонтировали ракетный двигатель Глушко РД-1. Первые испытания проходили с декабря 1944 по май 1945 годов. Результаты были впечатляющими, прототип по маневренности не уступал обычному Як-3, а по скорости значительно его превосходил. Перевес в скорости на высоте 10 км доходил до 340 кмч.
В августе 1945 года катастрофа унесла жизнь летчика-испытателя В.Л. Расторгуева. Следственная комиссия не смогла найти никаких причин отказа самолета, но, скорее всего, виновата была конструкция фюзеляжа, не приспособленная для высоких скоростей. Война кончилась, теперь торопиться было некуда, и, отдав предпочтение более перспективным прототипам, проект Як-3Р закрыли.
Главное преимущество самолета — высокая скорость, ну, еще можно записать в копилку хорошую маневренность. Остальное — недостатки. Слабое вооружение, малая скорость без использования ЖРД, недостаточная дальность полета.
МиГ-9(И-300) и МиГ-9ФС
А это чистокровный реактивный самолет. Своему появлению он обязан толчку 1944 года, когда немецкие реактивные самолеты появились в небе. Дело в том, что Германия не останавливала разработки реактивной технологии во время войны, СССР же, напротив, уделяла больше внимания другим областям. Отставание казалось катастрофическим, у Советов не было готового реактивного двигателя, а все перспективные проекты находились на стадии экспериментов. Тогда в дело решили пустить захваченные Jumo-004B и BMW-003. Благодаря технической документации их быстро научились выпускать на советских заводах. Двигатель от Jumo получил название РД-10, а детище BMW — РД-20. Пару таких РД-20 мощностью по 800 кгс и поставили на опытный И-300, будущий МиГ-9.
24 апреля 1946 года состоялся первый полет опытного самолета, кстати, в один день с Як-15. Испытания не обошлись без жертв, но это не остановило конструкторов, самолет дорабатывался и улучшался постоянно.
МиГ-9 — один из первых реактивных самолетов, принятый на вооружение СССР, но полетал он совсем недолго, уступив место более совершенному МиГ-15.
Отличный самолет, есть, правда, несколько недостатков, но у кого их нет? Высокая скорость, отличное вооружение, простота управления… Несколько подвела маневренность, ну, и за высокую скорость пришлось расплатиться почти полным отсутствием бронирования кабины стрелка и топливных баков. Это, на наш взгляд, не критично. Все равно если какой-нибудь Та-183 или Ме-262 очередью из своих тридцатимиллиметровок попадет по МиГу, то разорвет его на куски.
Як-3 ВК-107А
Не все самолеты, не успевшие появиться во время войны, были реактивными. Одним из таких чисто поршневых самолетов, который не воевал, был Як-3 ВК-107А. Этот самолет отличался от обычного Як-3 только новым двигателем ВК-107А, который устанавливался вместо ВК-105МФ.
Страница: 1
Тактика боя Ил-2
Большим преимуществом Ил-2 стала его оптимальная высота ведения боя. Он мог атаковать наземные войска противника на пологом пикировании с 400…1000 м, а также обстреливать позиции врага при полете на высоте до 50 м. Зенитные орудия не были способны наносить точных выстрелов по штурмовику, пролетающему так низко, а стрелковое оружие пехоты не пробивало усиленную броню. При этом Ил-2 не могла догнать и вражеская авиация, разгоняющаяся лишь до 300 км/ч.
После обстрела наземных целей с помощью бомб и реактивных снарядов самолет переходил в следующую фазу боя. Он легко нацеливался на вражеские штурмовики и уничтожал их с помощью пулеметов и пушек. Иногда советские летчики использовали сходство Ил-2 с немецким бомбардировщиком, чтобы максимально приблизиться к вражеским авиагруппам.
История боевого применения
В первые месяцы Великой Отечественной возникали серьезные трудности с производством военной техники и отдельных ее компонентов. Это коснулось также и авиастроительной сферы. После переброски всех заводских предприятий на Урал темпы производства заметно сократились. Советские военно-воздушные силы получали по одному Ил-2 за день, чего было катастрофически мало.
Несмотря на недостаток в получении новых самолетов, активные боевые применения Ил-2 на фронте продолжались. На штурмовиках Ил-2 было совершено огромное количество вылетов, из-за чего многие машины были сбиты или серьезно повреждены. Тем не менее именно они оказали важнейшее влияние на исход войны и приняли участие в знаковых событиях. Немцы называли Ил-2 «черной смертью», ведь на этих штурмовиках были уничтожены десятки тысяч вражеских солдат.
Битва за Москву
Серьезная нехватка авиационной техники заставляла военное руководство страны принимать неоднозначные решения. Поэтому новый штурмовик, который еще не был полноценно изучен пилотами, приходилось использовать не по прямому назначению. Зачастую его применяли в качестве истребителя. Он не мог противостоять немецкой наступательной авиации, но отлично справлялся с уничтожением других самолётов.
Первым крупным событием, где они приняли участие, стала битва за Москву. В это время появились асы, которые регулярно совершали вылеты на Ил-2 и успешно уничтожали вражеские формирования. Среди них были Нельсон Степанян и Анна Тимофеева-Егорова. Совместные усилия летчиков и слаженная работа пехоты дали положительные результаты и помогли изменить ход войны.
Сталинградская битва
Во время тяжелых боев за Сталинград было потеряно много солдат и военной техники. Несмотря на это, советские войска смогли одержать победу. Добиться этого удалось благодаря активной авиационной поддержке с воздуха, где решающую роль сыграли Ил-2.
Штурмовики произвели атаку на немецкие транспортные самолеты, которые должны были доставить помощь окруженной группе войск противника под командованием генерала Паулюса. Результатом стала победа армии СССР и последующее освобождение Сталинграда.
Курская дуга
Важнейшее событие Великой Отечественной войны известно под названием «Курская дуга». Его считают самым крупным танковым сражением, но мало кто знает о воздушных боях, которые начались до прямого столкновения наземных войск.
Советские Ил-2 атаковали немецкие базы еще до их выступления, застав врага врасплох. Налет был неудачным, так как потеряли много самолетов. Тем не менее это сыграло большую роль в дальнейших боях. Именно битва под Курском стала первым случаем, когда летчики штурмовиков начали применять хитрости.
Самолеты кружили над полем боя друг за другом, закрывая хвосты от возможного нападения сзади, и периодически вылетали по одному для бомбардировки пехоты. Такую тактику называли «каруселью смерти». Применение нестандартных решение помогло добиться знаковой победы для всего мира.
Отзывы ветеранов
Особенности полетов и важность Ил-2 для Великой Отечественной войны хорошо отражают воспоминания ветеранов, которые регулярно летали на легендарном штурмовике. Свои комментарии о нем дали несколько человек.
Аверьянов В. Г. назвал самолет хорошим и нужным для того периода, несмотря на слабую защиту экипажа. Противоречия были и в способах атаки – Ил-2 не мог пикировать, зато он отлично показывал себя в боях на низких высотах. По его словам, на борт брали 400 кг бомб, а при догрузке до 600 кг самолет взлететь зачастую не мог. Особенно положительно ветеран отметил пушки ВЯ калибра 23 мм и НС-37 калибра 37 мм, которые устанавливались на некоторые модели.
Пургин Н. С. сравнивает самолет с утюгом, но отмечает его высочайшую устойчивость к повреждениям. Несмотря на невозможность сделать горку и длительный подъем на высоту 1 км при полной боевой нагрузке, Ил-2 отлично справлялся с пикированием под углом от 45 до 60°.
Штангеев Н. И. называет штурмовик не очень маневренным, но крайне живучим. По его словам, Ил-2 мог оставаться устойчивым даже при получении серьезных повреждений корпуса или важных компонентов. Он также вспоминает отличный обзор и просторность кабины пилота.
Усов В. В. считает Ил-2 единственным самолетом, который во время войны мог хорошо сочетать в себе ударную силу, маневренность и защиту. Несмотря на пробиваемость корпуса снарядами калибра 20 мм, большинство отлетало рикошетом. Самолет можно было посадить на днище благодаря броне и заднему колесу, но от этого ломался масляный радиатор. Починить подобные неисправности можно было в любых условиях. Ветеран назвал только один минус самолета – недостаточная эксплуатационная технологичность.
Хухриков Ю. М. вспоминает Ил-2 с большей грустью. Ветеран попал в 566 штурмовой авиаполк, который принимал участие в битвах под Москвой. По его словам, из всей команды в живых остался только один сослуживец, который позднее начал страдать от психического расстройства.
Плюсы и минусы штурмовика Ил-2
В первые месяцы боевых вылетов стало понятно, какие у штурмовика есть преимущества и недостатки. Проявлялись все качества не только для пилотов, но и для механиков, которые занимались обслуживанием и ремонтом машин.
Преимущества:
- простая конструкция – этот фактор позволил запустить серийное производство самолетов за короткие сроки;
- защита – штурмовик выдерживал обстрелы из стрелкового оружия и мог выйти из боя даже после атаки вражеского истребителя;
- ударная сила – на самолете можно было легко поражать любые цели, включая объекты инфраструктуры, пехоту, наземную технику и авиацию.
Подобные преимущества оказались очень весомы. Именно они позволили добиться больших успехов на поле боя. Недостатки же менее существенны, хотя и создавали проблемы.
Недостатки:
- неповоротливость – на самолете сложно было выполнять маневры, требующие резких движений с частой сменой траектории;
- сложность наведения – штурмовик оснащался простыми прицелами, а бомбардировочные отсутствовали, при заходе на цель вид перекрывался двигателем;
- слабая защита стрелка – заднюю кабину вынесли за основной бронекорпус, из-за чего количество погибших пилотов было невероятно большим;
- аварийность – более 10000 машин были потеряны при летных происшествиях, не связанных с боевыми действиями.
Несмотря на наличие недостатков, самолет сыграл важную роль для всего мира. Благодаря ему удалось побороть фашизм и добиться победы в войне.
Модификации
Вскоре после выпуска базовой модели Ил-2 конструкторы занялись разработкой модификаций. Они создавались, чтобы устранить недостатки или расширить возможности штурмовика. Некоторые не были запущены в серию и остались в проектах.
Модификации:
- Ил-2 одноместный – базовая модель самолета с двигателем мощностью 1575 л. с., некоторые позднее вручную переоборудовались в двухместные;
- Ил-2 двухместный – первая модификация с двигателем мощностью 1720 л. с. и установкой дополнительного места для стрелка;
- Ил-2 М3 – модификация Ил модели 2М3 иногда называется КСС, расшифровывающееся, как «крыло со стрелкой», отличалась измененной формой крыла;
- Ил-2 АМ-38Ф – серийная модель с улучшенным форсированным двигателем, повышающим технические характеристики штурмовика;
- Ил-2КР – специальная модификация для корректировки артиллерийского огня и проведения фоторазведки;
- Ил-2 НС-37 – улучшенная модель самолета с пушками НС-37, стреляющими калибром 37 мм, вместо старых ВЯ-23;
- Ил-2У – учебная модель, где место стрелка занимал инструктор, предназначалась для первичного обучения пилотов;
- Ил-2 НС-45 – нереализованный проект противотанковой модификации с усиленными пушками НС-45, стреляющими снарядами калибра 45 мм;
- Ил-2И – несерийная одноместная облегченная версия штурмовика, предназначенная для уничтожения транспортной авиации;
- Ил-2 М-82 – опытный образец с двигателем воздушного охлаждения М-82, улучшающим отдельные показатели, но сохраняющим основные характеристики;
- Ил-2 ШФК-37 – единственный одноместный переделанный Ил-2 с пушками ШФК-37, серийно не производился.
По некоторой информации, конструкторами также разрабатывался Ил-2Т. Он был основан на Ил-2 М3, но не имел крыльевых пушек. Главное отличие – установленные под фюзеляжем торпеды 45-36АН. Никаких документов о нем не сохранилось.
Советский легкий бомбардировщик (штурмовик) Ил-2
В советском союзе не понимали концепции непосредственной авиационной поддержки. Это непонимание, в общем и целом, проистекало благодаря сочетанию и переплетению следующих факторов:
- 1-й фактор – отсутствию среди советских военных, боевых летчиков по уровню равных Ernst Udet и боевых командиров по уровню равных Wolfram von Richthofen;
- 2-й фактор – отсутствию технологических возможностей для создания собственного пикирующего бомбардировщика для непосредственной авиационной поддержки; и
- 3-й фактор – отсутствию понимания важности в необходимости разработки и развитию технических средств взаимодействия (которыми являются радиостанции).
1-е разработка концепции
Разработка самолета Ил-2 началась в 1938 году. Первый полет самолета или правильнее говорить (и писать) легкого бомбардировщика Ил-2 прошел – 2 октября 1939 года. То есть, спустя месяц после начала Второй мировой войны.
Вообще, в СССР на период 22 июня 1941 года, в фаворе был во все не легкий бомбардировщик Ил (евро-американский путь), а легкий бомбардировщик Су-2 (японский путь). Отличало эти самолеты – только внешние и действительно большие изменения в конструкциях этих двух типов самолетов, при этом один самолет – не конструктивно не опирался на другой.
И даже более того, самолет Ил-2 не создавался, на базе недостатков, выявленных в ходе боевого применения самолета Су-2. Ничего подобного не было. Более того, самолетом непосредственной авиационной поддержки (CAS) не являлась и послевоенная модернизация самолета Ил-2 – версия Ил-10, как и все последующие.
2-е – боевое применение
В отношении боевого применения всех типов легких бомбардировщиков – в СССР использовалась концепция комбрига Лапчинского о массированном авиационном налете на аэродромы противника в первые минуты войны.
Концепция профессора Лапчинского – является наглядным примером советского военного приспособленчества. Когда видимое «партией» создание военной техники, обосновывается не исходя в качестве базиса – принципа здравого смысла или практики, а обоснования того, что «раз нет, то и в принципе – не надо, можно и без радиостанций воевать».
Суть концепции боевого применения авиации комбрига Лапчинского: Плотное построение самолетов после взлета. «Эскорт» истребителей. На 20 самолетов требуется один штурман. Все совершаем по принципу – «делай, как ведущий». Налетаем, сбрасываем бомбу … Улетаем.
В советском союзе (традиционно) не разобрались − должным образом − с внешним видом самолета непосредственной авиационной поддержки (CAS) Ju 87 Stuka. На основе этого «синтеза» был скомпилирован только внешний вид немецкого самолета. К этой компиляции относятся (перечислено, но не ограничивается) –
- V12 двигатель водяного охлаждения;
- масляный радиатор;
- бронированные элементы конструкции самолета;
- возможность применения до 1000 кг бомбовой нагрузки (на самом деле для всех модификаций Ил-2 бомбовая нагрузка не превышала 800 кг).
В соответствии с концепцией боевого применения легких бомбардировщиков, комбрига Лапчинского, в СССР легкая бомбардировочная авиация воплощалась в металле – до августа 1941 года – данный тип самолета производился в одноместном варианте. Как только война из наступательной, стала оборонительной – Ил-2 стал двухместным.
Первая радиостанция на легких бомбардировщиках Ил-2 появилась в 1940 году – одна радиостанция РБС (2,5 – 12 МГц) на 20 самолетов. В этом случае бомбовая нагрузка самолета снижалась до 400 кг. Данный тип советской радиостанции предназначался для скоростного бомбардировщика и для нее было мало места в кабине Ил-2.
3-е – тактико-технические характеристики
Тактико-технические характеристики самолета КБ Ильюшина, каким являлся Ил-2 – более чем подходили для миссии – бомбардировки с горизонтального полета (при малых углах пикирования):
Советская HV радиостанция РСБ (радиостанция скоростного (среднего) бомбардировщика), фото из финского музея Второй мировой войны.
- экипаж – 2 (два) человека – летчик и стрелок-радист;
- двигатель – АМ38Ф, V12, жидкостного охлаждения, мощностью – 1 050 л/с;
- максимальная скорость – 410 км/ч;
- максимальная бомбовая нагрузка – 800 кг;
- боевой радиус – 200 км.
При этом на протяжении всей Второй мировой войны самолет Ил-2 – постоянно проходил модернизации. Так, например, уже в 1942 году легкий бомбардировщик Ил-2 стал цельнометаллическим (до этого был только на половину), а основной проблемой самолета являлось размещение масляного радиатора перед кабиной пилота.
Эта проблема была устранена только в 1944 году, в ходе третей модернизации легкого бомбардировщика. До этого – самолет Ил-2 являлся откровенно «лакомой» целью для истребителей Luftwaffe – которые вели стрельбу из положения «сверху в низ» именно по двигателю, туда – где вообще никакой защиты не было.
Советские ВВС использовали связь только для связи с собственным аэродромом (пунктом управления) на протяжении всей Второй мировой войны. Советские ВВС начали боевое применение самолетов Ил-2 с 22 июня 1941 года, тогда как понятия скоростью отклика авиационной поддержки для собственной пехоты вообще не существовало.
4-е – подведение итогов – и в качестве вывода
В 1941 году, после начала кампании против СССР, немецкие летчики смогли разобраться со всеми проблемами, которые присутствовали на Ил-2. Прежде всего – это расположение масляного радиатора, как основной уязвимой точки самолета.
Всего за период с 22 июня 1941 по 9 мая 1945 годы СССР потерял 32 911 легких бомбардировщиков Ил-2, это цифра – очень внушительных боевых потерь, даже несмотря на массовость производства. Всего было потеряно 9 837 летчиков, тогда как стрелков-радистов погибло в 8-мь раз больше – 78 696 человек. Подготовлено всего было 356 авиационных полков.
В тоже самое время, за тот же период времени, один раз формировали – 140 авиаполков; 103 авиаполка – формировали два раза; 61 авиаполк формировали 3 раза; 31 авиаполк – формировали 4 раза; и 21 авиаполк – формировали 5 раз. К 10 мая 1945 года в составе воздушных армий фронтов насчитывалось всего 3 075 легких бомбардировщиков Ил-2 (а также его модификаций Ил-2У, 214 Ил-2КР и 146 Ил-10). Кроме этого, в ВВС ВМФ имелось еще 197 Ил-2.
Дальнейшая судьба самолета
До конца Великой Отечественной войны Ил-2 активно применялся для уничтожения вражеских сил. Сразу после нее поврежденные штурмовики начали ремонтировать. Казалось, что на этом слава самолета окончена, но позднее машины применялись в нескольких крупных боевых действиях по всему миру. Ил-2 остался на вооружении в СССР, Польше, Монголии и Югославии. Также в небольших количествах он был отправлен в дружественные государства.
Следующим конфликтом, где штурмовик принял участие, стала Корейская война. Там Ил-2 применялись северокорейскими войсками до тех пор, пока не были уничтожены американскими бомбардировщиками. Позднее самолеты также использовались в локальных конфликтах Китаем. СССР же решил отказаться от легендарных штурмовиков и принялся за разработку новой машины. Ею стал Су-25, который используется российской армией до сих пор.
В 2020 году на бывшем северном фронте Второй мировой войны в Луостари, расположенном в Мурманской области, на дне озера был обнаружен Ил-2. Самолет относится к ранним моделям и считается крайне редким. Несмотря на возраст, некоторые его элементы хорошо сохранились, что позволяет в будущем восстановить его и использовать в качестве экспоната.
Ил-2 стал настоящей легендой. Этот штурмовик внес серьезный вклад в победу над фашизмом и помог советским войскам сохранить свою родину. Несмотря на все недостатки самолета и сложности, связанные с его производством, конструкторы и рабочие авиационных заводов справились со своей задачей и добились невероятных результатов. Ил-2 до сих пор считается одним из известнейших самолетов за всю историю авиации.
Проект по восстановлению исторического самолета был реализован при поддержке ПАО «ОАК», Авиационного комплекса им. С.В. Ильюшина, и Фондом содействия сохранению военно-исторических самолетов «Крылатая память Победы». Его реставрация осуществлялась в Новосибирске, на первом этапе – в мастерских ООО «Авиареставрация», а затем на площадях Сибирского научно-исследовательского института авиации (СибНИА) им. С.А. Чаплыгина.
Самолёт был обнаружен в декабре 2011 года на глубине 20 метров на дне озера Кривое близ посёлка Сафоново-1 в Мурманской области. Поиск и подъём штурмовика были осуществлены совместными усилиями родственников командира экипажа, поисково-исследовательских групп «ФРОМ» И «ИКАР», фонда «Крылатая память Победы».
25 ноября 1943 года из-за повреждений, полученных в воздушном бою, Ил-2 46-го штурмового авиаполка ВВС Северного флота не дотянул до аэродрома около трёх километров и произвел вынужденную посадку на лед замерзшего озера Кривое. Командир младший лейтенант Валентин Скопинцев и воздушный стрелок краснофлотец Владимир Гумённый выбрались из самолёта, который через некоторое время провалился под лед и затонул.
Поиски были инициированы детьми командира экипажа трижды кавалера ордена Красного Знамени и кавалера ордена Нахимова II степени Валентина Скопинцева, Олегом и Евгенией. История о посадке на замёрзшее озеро, рассказанная отцом, побудила Олега обратиться в Фонд с целью начать поиски самолёта в память о подвиге отца, его однополчан и всех морских авиаторов, которые сражались в годы войны в небе Заполярья.
46-ой ШАП был образован весной 1942 года в составе ВВС Черноморского флота. С 15 марта 1943 года 46-ой ШАП был передан в состав Северного флота и перебазирован на аэродром Ваенга-2 (ныне Сафоново-1, Североморск-2). В июне 1943 года полк приступил к боевым вылетам. Наряду с традиционной работой штурмовой авиации по наземным объектам и целям, 46-ой ШАП участвовал в атаках надводных целей, как отдельных кораблей, так и целых морских конвоев противника, применяя топмачтовое бомбометание. 46-ой ШАП сыграл важнейшую роль в уничтожении немецкого каботажного плавания на северных морских коммуникациях.
25 ноября 1943 года 16 штурмовиков Ил-2 46-го ШАП совместно с бомбардировщиками Пе-2 других авиасоединений в сопровождении истребителей выполнили 2 боевых вылета. В первом вылете из-за плохих метеоусловий вместо атаки аэродромов Хебугтен и Луостари штурмовикам 46-го ШАП пришлось нанести удар по запасной цели. Был потерян один экипаж. Хебугтен смогла атаковать лишь группа бомбардировщиков Пе-2.
После улучшения погоды 16 штурмовиков Ил-2 46-го ШАП с сопровождением повторно отправились для нанесения удара по Луостари. Штурмовики были встречены ожесточённым зенитным огнём и истребителями. Навстречу самолётам 46-го ШАП в воздух поднялись не менее 25 немецких истребителей Bf 109. Как указывается в боевом донесении, в результате бомбо-штурмового удара на земле было уничтожено не менее 10 самолётов, подавлен огонь 6 зенитных точек, вызвано 26 очагов пожара. Дополнительно, в ходе воздушного боя штурмовиками было сбито 5 Мессершмиттов Bf 109 и ещё 8 – истребителями сопровождения. С нашей стороны было потеряно 6 штурмовиков и 5 истребителей сопровождения.
Для командира Валентина Скопинцева это был всего лишь 3-ий боевой вылет, для стрелка Владимира Гумённого – 2-ой. Но, несмотря на малый опыт, на счету пилота добавились 2 уничтоженных самолета на земле и 1 подавленная зенитная точка, стрелка – сбитый в воздушном бою Bf 109.
Владимир Гумённый был ранен. Изрешечённый самолёт уже практически дотянул до аэродрома Ваенга-2 (Сафоново-1), когда повреждённый в бою двигатель заглох. Командир совершил вынужденную посадку на лёд озера на брюхо. Скопинцев выбрался из кабины и вытащил раненого товарища. Непрочный ноябрьский лёд не смог долго удерживать самолёт и проломился под его тяжестью. Ил-2 в очередной раз показал свою отличную живучесть, практически вытащив экипаж из пекла боя на «честном слове».
фото: Юлия Кузьмина
